"多路分进、异地汇合"倒逼运油-20A加油机扛起编队指挥职能，美方感叹：中国空军的全球投送能力又进一步。 这是运油-20A首次被曝具备一定空中指挥能力，侧面说明中国空军的加油机队规模达到一个相当可观的水平，并且正在摸索“向外走”的方法论。 虽然中国空军有过多次远赴海外执行任务的记录，航迹踏足东欧的白俄罗斯、南欧的塞尔维亚、西欧的奥地利。 所以去年歼-10C战斗机首次成建制降落埃及时，总计将近7000多公里的洲际飞行任务，为中国空军积累了宝贵的经验。 让运油-20A具备编队指挥能力，是为了分摊空警-500预警机的一部分任务。 大部队一起行动，一架空警-500就能统筹全局掌管编队指挥工作。 相对的，今年的联训除了歼-10C战斗机外，还有歼-16战斗机参加。并且歼-16与一起行动的运油-20先降落在巴基斯坦卡拉奇后飞赴埃及，没有跟随大部队在空警-500的指挥下行动。 “多路分进、异地汇合”的飞行安排，倒逼歼-16和运油-20A自行搭建一套编队指挥体系。而在整个编队中，只有运油-20A有充足的空间安装相应的指挥设备与人员战位，并容纳配套指挥人员。 这也是中国空军在使用轰油-6和伊尔-78加油机的时代，没有进行过这类编队指挥机改装的理由之一。 轰油-6的底子是轰-6D轰炸机，驾驶舱空间有限无法增设更多人员和设备。何况轰油-6的航程还短，彼时的解放军没有走出去的能力，自然不会有洲际飞行的编队指挥需求。 伊尔-78空间大、航程远，但只进口了区区3架二手机，实际上只承担了不到10年的训练任务，彼时运油-20A已经在研制中，实在没有继续改装伊尔-78的必要性。 运油-20A作为全新研制的国产大型加油机，量产后不愁数量，技术水平与信息化程度无缝衔接空军体系。运输机充足的内部空间，也为单独开辟一个舱室或增设几个战位用于编队指挥，提供了物理条件。 当然光有设备还不够，真正让运油-20A担当起指挥机职能的要素还是机上的军官。 因为运油-20A不是空警-500，即便经过编队指挥改装也无法像预警机一样，依靠机载雷达提供的早期空中预警和自动化系统指挥整个编队。 从官方有限的报道中，我们并不能判断运油-20A的编队指挥改装是一个特例还是普遍现象。但从长远看，编队指挥功能普及是利大于弊。 中国空军虽然拥有超过50架各型预警机，机队规模在各国空军中位列第一。但在实战中，没有人可以保证战场上空始终有预警机调度所有空情任务。 一方面，加油机作为空中指挥节点是敌军重点打击目标。随时可能被击落或遭到干扰，导致整个指挥体系失能。 另一方面，空警-500的机组人员精力有限，不可能事无巨细对所有空中任务进行安排和处置。加油机保留一定编队指挥能力，可以在一定程度上自行处理空中加油任务的调度，减轻空警-500预警机的工作负担。 在洲际飞行任务有限的情况下，这些问题还可以接受。但眼下的发展趋势是中国空军跨洲际投送和跨国训练任务的数量，必然会在未来不断增加，只有将编队指挥能力下沉到基层才能满足需求。 随着MRTT构型的运-20B运输机投产，编队指挥能力还会从加油机向运输机扩散。毕竟运-20B随时可以调整货舱模块在加油机与运输机之间进行身份切换，为确保运-20B始终具备编队指挥能力，相关设备与战位大概率会以模块化的形式，成为运-20B的标配。 届时中国空军不仅可以同时拥有数以百计的运输机和加油机，还有相同数量的编队指挥机。当每一架运-20都可以成为“空中指挥节点”，中国空军将真正具备把力量投射到全球任何角落的体系能力。 特别